1938, ’39 Auto Union Type D

Un Clásico que casi se perdió

La era de 750 kg estuvo dominada por los dos equipos alemanes Mercedes-Benz y Auto Union respaldados por el gobierno.

Si bien el primero podría basarse en alguna experiencia previa de carreras, el éxito de la Auto Union se debió, simplemente, a las habilidades de ingeniería de Ferdinand Porsche y aún más a las habilidades de conducción de Bernd Rosemeyer.

Porsche había ideado un monoplaza propulsado por un motor V16 montado en el medio que finalmente aumentó su tamaño a seis litros y produjo la asombrosa cifra de 520 CV.  Al limitar el peso máximo de los autos Grand Prix a partir de la temporada de 1934 en adelante a 750 kg, el organismo rector del deporte, la Asociación Internacional de Automóviles Clubes Reconnus (AIACR), calculó que el rendimiento de los autos de carrera sería lo suficientemente limitado. A juzgar por los Bugattis, Maseratis, Mercedes-Benz y Alfa Romeos de la época, creían que con este peso máximo sería muy poco probable que superara un desplazamiento del motor de tres litros.

Esto se hizo por razones de seguridad y económicas, pero en los años siguientes, las máquinas muy rápidas y de alta tecnología demostraron que estaban muy equivocadas. En lugar de mantener el desplazamiento bajo, se ahorró peso mediante una amplia perforación cruzada de cada parte del chasis y la suspensión, lo que no hizo que los automóviles fueran más seguros. Para aclarar las cosas, la AIACR estableció nuevas reglas que limitan los motores sobrealimentados a tres litros y los de aspiración natural a cuatro y medio.

El Auto Union Racer rápidamente se ganó la reputación de ser casi imposible de manejar, en el momento erróneamente atribuido a la ubicación no convencional del motor.

En realidad, el manejo impredecible fue causado por la típica suspensión trasera del eje oscilante de Porsche y también por los neumáticos anticuados, que no pudieron hacer frente a la potencia y la velocidad. El ex piloto de motos, Rosemeyer, fue el único capaz de domesticar realmente a la bestia, pero el perdedor, Auto Union, obtuvo 18 victorias contra ‘solo’ 22 para el equipo Mercedes-Benz.

Si los cambios importantes en las reglas no fueran suficientes, la partida de los dos ‘activos’ más grandes de Auto Union fue un golpe que pocos fabricantes pudieron haber enfrentado con éxito. Porsche se había ido a principios de 1937 para concentrarse por completo en el Volkswagen del Fuhrer y por la tragedia de Rosemeyer que ocurrió el 28 de enero de 1938 cuando perdió el control de un Auto Union Type C especial durante un intento de récord de velocidad en la autopista.

Especialmente la muerte de su piloto estrella golpeó con fuerza al pequeño equipo y dejó sin respuesta la pregunta de cuán bueno realmente era el joven alemán, ya que el único automóvil en el que corrió fue el V16 Auto Union.

Sorprendentemente, se encontraron dos reemplazos altamente capaces en la forma del diseñador Prof. Eberan von Eberhorst y más tarde en la temporada de la leyenda de las carreras Tazio Nuvolari. Todos los equipos tuvieron que comenzar desde cero, pero los principales cambios personales dejaron a Auto Union aún más atrás. Después de perder las primeras tres carreras, el nuevo Tipo D hizo su debut en el Gran Premio de Francia.

A primera vista, había una semejanza entre el Tipo C y el nuevo Tipo D, pero aparte del diseño básico del chasis, todo era diferente. El marco de la escalera tubular se retuvo junto con las barras de torsión instaladas dentro de los miembros del marco. Al sacar una página del libro de Mercedes-Benz, la suspensión trasera ahora presentaba un tubo DeDion con brazos de radio único. El motor se montó nuevamente detrás del conductor, pero tenía un diseño V12 completamente nuevo.

Con el desplazamiento limitado a solo tres litros, se requirió una producción específica mucho mayor y se instaló un tren de válvulas algo inusual. Las válvulas de admisión se operaban a través de una varilla de empuje accionada por un solo árbol de levas montado dentro de la V, mientras que cada banco de válvulas de escape tenía su propio árbol de levas, por lo que el V12 de Von Eberhorst tenía tres árboles de levas. Ayudado por un Supercharger de tipo Roots, el nuevo V12 produjo un competitivo 420 CV a 7000 rpm. Otro cambio importante fue el movimiento de un solo tanque de combustible montado en el centro a dos tanques laterales, lo que permitió al conductor sentarse más atrás en el chasis.

Aunque había autos nuevos de Italia y Francia, la única competencia seria del Tipo D provino de los archirrivales Mercedes-Benz, que también habían construido un corredor de Grand Prix de tres litros, pero de un diseño más convencional. Con un peso de 100 kg debajo del nuevo Mercedes W154 y con su potencia, las expectativas para el Tipo D eran altas.

Lamentablemente, el debut en el Gran Premio de Francia fue vergonzoso, ya que ambos autos se retiraron en la primera vuelta. La baja moral recibió un buen impulso cuando Tazio Nuvolari fue contratado para encabezar el equipo por el resto de la temporada de 1938. A pesar de sus habilidades raramente igualadas, el ‘Flying Mantuan’ luchó para familiarizarse con el Tipo D. Una vez que lo hizo, no pudo detenerlo y obtuvo una merecida victoria en el Gran Premio de Italia en Monza y el Gran Premio de Donnington. Para 1939, el chasis y la suspensión se refinaron aún más y los problemas de manejo que habían afectado a las Uniones Automáticas anteriores se olvidaron por completo. Un nuevo ventilador de doble etapa literalmente aumentó la potencia a 485 CV y ​​el equipo estaba listo para enfrentarse a los muchachos de Stuttgart una vez más.

Lamentablemente, los asuntos mundiales se pusieron al día con las carreras y el comienzo de la guerra acortó la temporada después de solo cuatro Grandes Premios, uno de los cuales fue ganado por el Auto Union Type D de dos etapas.

Por razones políticas, el campeonato fue otorgado a Hermann de Mercedes Lang a pesar de que HP Muller de Auto Union había anotado más puntos.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los Auto Unions rápidamente ganaron un estatus legendario, gracias en gran parte al hecho de que se creía que ninguno de los autos de carreras había sobrevivido a la Guerra. La antigua fábrica de Auto Union en Zwickau estaba ahora en Alemania del Este y unos treinta corredores del Grand Prix de Auto Union fueron confiscados por los rusos y enviados a Rusia para una mayor investigación. Hubo una exposición tipo C que no se ejecuta en Occidente, pero que solo se reconstruyó para funcionar en 1979 y todavía hoy es propiedad del museo alemán en Munchen.

Unos años antes de eso, la primera Auto Union; un Tipo D de 1938 había resurgido en Checoslovaquia, pero sin todo su equipo de rodaje. También se localizó un motor sobrealimentado de doble etapa de 1939 y los expertos británicos Crosthwaite & Gardiner reconstruyeron el automóvil para que funcionara, solo para desaparecer nuevamente en una colección de Corea del Sur. No mucho después, un segundo sobreviviente fue rastreado, esta vez una especificación especial de escalada tipo C. Se exhibió durante muchos años en el Museo de Riga en Letonia, antes de ser adquirido por Audi. Este automóvil también volvió a funcionar y el fabricante alemán lo demostró en ocasiones muy especiales. Los dos Tipo C sobrevivientes también sirvieron como base para una serie de réplicas construidas por Crostwaithe & Gardiner.

A medida que las fronteras se abrieron gradualmente, un entusiasta estadounidense, de ascendencia rusa, Paul Karassik, comenzó una búsqueda más seria de las Uniones de Auto restantes.

Seguramente los rusos no los habían desechado a todos. De ninguna manera fue fácil, pero tuvo éxito y rastreó un Tipo D de 1938 cerca de Leningrado (San Petersburgo). Estaba en pedazos, con su chasis cortado a la mitad y utilizado en un tractor. Adquirió todas las piezas supervivientes y las envió a los Estados Unidos. Todavía no satisfecho, continuó su búsqueda y encontró un Tipo D de dos etapas muy completo, pero desarmado, en un instituto de investigación en Ucrania. Era uno de los tres autos enviados al instituto y debido a la falta de herramientas para separarlos adecuadamente, los otros dos habían sido cortados en pedazos para una mayor investigación. Afortunadamente, el tercer automóvil había sobrevivido, a excepción de su frágil cuerpo de aluminio y después de su descubrimiento, también fue enviado fuera del país. Los restos de ambos autos finalmente terminaron en Crosthwaite & Gardiner y fueron cuidadosamente ensamblados. El Tipo D de una sola etapa se vendió a Audi, mientras que el automóvil de 1939 permaneció en propiedad privada.

Auto Union

Auto Union AG, Chemnitz, fue una fusión de cuatro fabricantes de automóviles alemanes, fundada en 1932 y establecida en 1936 en Chemnitz, Sajonia. Es el predecesor inmediato de Audi como se lo conoce hoy.

Además de actuar como una empresa paraguas para sus cuatro marcas constituyentes (Audi, Horch, DKW, Wanderer), Auto Union es ampliamente conocido por su equipo de carreras (Auto Union Rennabteilung, con sede en Horch trabaja en Zwickau / Sajonia). Las flechas de plata de los dos equipos alemanes (Mercedes-Benz y Auto Union) dominaron no solo las carreras de autos de GP desde 1934 en adelante, sino que establecieron récords que tomarían décadas para vencer, como la velocidad más alta jamás alcanzada en una carretera pública (a 432.7 km / h (268.9 mph), intacto a partir de 2013). [3] Después de reducirse a casi la ruina después de la Segunda Guerra Mundial, Auto Union se volvió a fundar en Ingolstadt, Baviera en 1949, y finalmente se convirtió en la moderna compañía de Audi después de su adquisición por Volkswagen en 1964 y luego se fusionó con NSU Motorenwerke en 1969 .

La entidad corporativa actual que lleva el nombre de Auto Union, Auto Union GmbH, fue fundada en 1985 y es una subsidiaria de propiedad total de Audi AG; su propósito es actuar como propietario de las marcas registradas históricas y la propiedad intelectual de Auto Union, así como administrar las operaciones patrimoniales de Audi. El logotipo distintivo de la compañía, de cuatro anillos entrelazados para representar a los cuatro miembros originales de Auto Union, sobrevive como el logotipo de Audi.

Details

Country of origin: Germany
Produced from: 1938 – 1939
Numbers built: 11
Designed by: Prof. Eberan von Eberhorst
Predecessor: Auto Union Type C
Author: Wouter Melissen
Last updated: May 07, 2009

Engine

Configuration 60º V12
Location Mid, longitudinally mounted
Construction silumin block, alloy head
Displacement 2,986 cc / 182.2 cu in
Bore / Stroke 65.0 mm (2.6 in) / 75.0 mm (3 in)
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed 2 Solex Carburettors
Aspiration Two Stage Roots-Type Supercharger
Power 485 bhp / 362 kW @ 7,000 rpm
BHP/Liter 162 bhp / liter